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Peut-on réduire les émissions de CO₂ ? Et comment ? Les progrès technologiques, ou encore de nouveaux mode de vie seraient-ils des solutions ?

Dans ce troisième et dernier podcast dont le triptyque est consacré à la mobilité, pollution et transition écologique… nous allons tenter d’éclaircir ces questions.

Pour cela, nous sommes toujours  avec Maxime Hure, Maître de conférences habilité à diriger des recherches en science politique à l’Université de Perpignan (CDED – Centre du droit économique et du développement) et chercheur associé au laboratoire Triangle.

> Écoutez le podcast :

> Lire la retranscription des propos de l’interview :

Est-ce qu’en envisageant des progrès technologiques, nous pouvons réduire la pollution, et surtout dans quels domaines ?

Maxime Huré – Oui, cette question est complexe mais par exemple aujourd’hui il est question de faire circuler des véhicules (automobile, trains) à l’aide de l’énergie issue de l’hydrogène, il est aussi question de développer les voitures autonomes, de transformer le parc automobile thermique en véhicules électriques, en partant du principe que l’électricité n’est pas produite par la combustion du charbon … Le problème est qu’avec ces innovations, nous restons toujours dans l’amélioration de l’existant, et encore cela est vrai lorsqu’il n’y a pas « d’effets rebonds » d’une innovation technologique, comme par exemple des pollutions décuplées par l’extraction de minerais rares pour certaines technologies, on pense aux batteries des véhicules électriques par exemple. De plus, certaines innovations se heurtent à des résistances sociales des populations et aux standards industriels des entreprises.

Mon point de vue est qu’il ne faut pas espérer d’une technologie qu’elle résolve tous les problèmes de mobilité. Il est aussi possible de conduire des recherches dans d’autres directions, complémentaires aux innovations technologiques : analyser les politiques publiques et leurs effets, mais aussi les changements de modes de vie, les modes d’habiter ou encore comprendre le rôle de l’organisation de l’espace et de nos consommations sur les pratiques de mobilité. Les recherches en sciences sociales montrent que les changements sociaux et politiques comptent autant parfois davantage que les changements technologiques et que l’innovation passe nécessairement par ces trois leviers.

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Aussi, devrions nous envisager un nouveau mode de vie, d’habiter, ou encore nous orienter vers des transformations plus générales ?

M.H. – Alors la transformation des modes de vie appartient à chacun d’entre nous, avec ses possibilités, mais il appartient surtout aux décisions des femmes et des hommes politiques. Donc en tant qu’enseignant-chercheur, mon rôle, modeste, est d’analyser les grandes dynamiques passées et en cours et de les partager avec mes collègues, avec des étudiants et avec les acteurs engagés dans l’action publique et privée. Mon point de vue en ce qui concerne la mobilité est qu’il faut à la fois s’intéresser aux grandes transformations qui vont affecter nos vies quotidiennes dans les prochaines années – raréfaction de certains matériaux et des matières premières fossiles, effets du changement climatique, avec des enjeux d’adaptation, vieillissement de la population – et en même temps étudier des politiques innovantes locales ou des alternatives qui pourraient symboliser des évolutions futures, ce qu’on appelle « les signaux faibles ».
On peut aussi questionner quelques changements, qu’on observe actuellement. Le développement des véhicules intermédiaires qui consomment moins de matériaux, donc plus légers vont-t-ils s’imposer, y compris au sein de l’industrie automobile ? La gratuité des transports mise en œuvre dans certaines villes françaises comme Dunkerque, Montpellier ou dans des capitales européennes comme Luxembourg, Tallinn, sera-t-elle au cœur d’un nouveau contrat de société ? Le télétravail va-t-il se généraliser, s’amplifier ? Ces questionnements renvoient fondamentalement à des arbitrages politiques, sur la manière dont nos gouvernants vont permettre ou pas à ces évolutions de s’imposer.

Cependant, tout cela a un coût ?

M.H. – Oui, la question des coûts de ces transformations doit être posée. Mais sur ce point, je ne suis peut-être pas le mieux placé pour vous répondre, d’abord parce que je ne suis pas économiste de formation ; mais aussi parce que le financement des infrastructures de transport relève de décisions politiques. J’aimerais ajouter un point au sujet des changements dans nos modes de vie. Il me semble intéressant de toujours avoir en tête des points d’appui aussi historiques pour penser éventuellement des ruptures et même parfois les continuités dans nos sociétés.

C’est-à-dire ?

M.H. – Nous avons déjà fait face à des grandes périodes de restriction des mobilités – on pense souvent à la Seconde Guerre mondiale. Et l’histoire nous enseigne qu’il nous faut laisser du temps pour analyser les effets de certaines ruptures. Prenons l’exemple de la pandémie de covid-19. Rappelons quand même, qu’en l’espace de quelques semaines, nous avons tous été confinés, à l’exception de quelques corps de métier, sans même que l’État ait eu recours à l’armée pour faire respecter cette contrainte tout à fait exceptionnelle.
Et donc avec des collègues, on a trouvé cela assez incroyable comme point d’appui pour lancer des recherches.. et avec des collègues de la revue Métropolitiques, Jean-Baptiste Frétigny et Thomas Pfirsch, en partenariat avec le Forum Vies Mobiles, nous avons entrepris de rassembler des recherches et des points de vue sur les effets de la pandémie sur les mobilités dans un dossier spécial de la revue Métropolitiques en pensant la question : Comment penser les mobilités dans un monde post-covid ?
On s’aperçoit avec un peu de recul que, malgré la rupture des confinements, les contributions mettent plutôt en avant des continuités de dynamiques déjà à l’œuvre avant la pandémie, comme le développement massif du transport aérien, qui se fait d’ailleurs sous forme d’une revanche des consommateurs et des compagnies aériennes ou encore la permanence des déplacements automobiles dans certains contextes territoriaux.
Mais ce dossier, ce qui est intéressant, c’est qu’il montre aussi des changements à analyser sur le long terme comme l’accélération de la pratique cyclable dans certains territoires. Et même on a d’autres évolutions qui préfigurent peut-être de changements plus radicaux dans nos modes de vie, comme le développement massif du télétravail depuis la pandémie. Quels pourraient être les effets du télétravail sur les déplacements quotidiens ? Sur l’organisation du travail, sur les activités de loisir ? Mais aussi sur l’économie de l’immobilier de bureau ou sur la redynamisation de certains territoires ruraux ? Il pourrait y avoir une redistribution aussi des habitants sur le territoire.

Et vous actuellement, vous travaillez sur quel projet de recherche ?

M.H. – Actuellement, plusieurs recherches, sur l’élaboration et la mise en œuvre des politiques de mobilité, en particulier à l’échelle territoriale. Mes travaux s’appuient essentiellement sur des méthodes qualitatives, sources écrites, réalisation d’entretiens, d’observations, sur les dynamiques politiques et institutionnelles dans les politiques de mobilité, mais aussi la circulation d’idées, de pratiques et de politiques à différentes échelles.
Pour vous donner deux exemples, je suis impliqué dans une recherche collective visant à comprendre les freins et les leviers à la mise en œuvre d’un rationnement (le mot est un peu fort) ou d’un encadrement carbone des mobilités au sein de diverses organisations publiques et privées. Autre exemple, je travaille aussi sur les politiques en faveur du vélo dans différents contextes territoriaux, à la fois urbains, mais aussi sur les espaces plus périphériques et ruraux.

Précédemment : mobilité et écologie : comment concilier les enjeux politiques et sociaux ? 

> Pour en savoir plus :

Triptyque – Laboratoire Triangle

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Pollution : limiter la mobilité est-ce une solution ? Le transport a-t-il réellement un impact sur le changement climatique ? 

Dans ce deuxième podcast dont le triptyque est consacré à la mobilité, pollution, et transition écologique…nous allons tenter d’éclaircir ces questions.

Pour cela, nous  nous entretenons avec Maxime HURE, Maître de conférences HDR en science politique à l’université de Perpignan (CDED Centre du droit économique et du développement) et chercheur associé au laboratoire Triangle. 

> Écoutez le podcast :

> Lire la retranscription des propos de l’interview :

Nous avons vu précédemment que limiter la mobilité pourrait réduire les émissions de CO2, cependant, cela n’engendrerait-il pas une atteinte à la liberté de circulation ?

Maxime Huré – Alors ce que l’on peut dire, c’est que cette limitation de la mobilité, ce n’est pas encore une voie choisie par les pouvoirs publics, mais on se rend compte que c’est une des possibilités offertes pour baisser les émissions de CO2 dans le secteur des transports et de la mobilité.
Pourquoi ce n’est pas une voie choisie aujourd’hui par les pouvoirs publics, parce qu’il est important de noter que dès lors que ces pouvoirs publics essayent d’encadrer ou de contraindre les pratiques individuelles de mobilité, sans intégrer pleinement la dimension sociale inhérente à chaque déplacement, cela engendre des mouvements sociaux et des réactions individuelles visant à défendre effectivement un mode de vie, la liberté de circuler ou encore la liberté de choisir son mode de déplacement. On pense ici par exemple aux mobilisations des Gilets Jaunes fin 2018, début 2019.

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Est-il vrai que le transport a un impact considérable sur ce changement climatique, comment expliquez-vous ce fort impact des transports en France et de ce fait quelles solutions pourrait-on envisager ?

M.H. Oui tout à fait, alors sur ce point, on peut même rappeler que la grande majorité des individus vivent la mobilité comme une contrainte, et surtout ils n’ont pas forcément beaucoup de choix pour se déplacer. En France, ils le font bien souvent en automobile, même majoritairement. Dans d’autres pays, notamment ceux qui affrontent des situations de grande pauvreté, la mobilité quotidienne, elle est encore plus contraignante et se résume pour beaucoup à des déplacements à pied dans un périmètre de quelques kilomètres.

Donc finalement les choix d’utiliser des modes de déplacement relativement polluants et sur de grandes distances, bien souvent pour les loisirs, reposent en réalité sur un très faible nombre d’individus à l’échelle mondiale, c’est-à-dire sur les populations les plus favorisées disposant de revenus importants. Ensuite, ce débat, il peut renvoyer à la manière de réguler et de gouverner nos sociétés. Doit-on choisir, par exemple, une régulation par le marché, c’est-à-dire par les fluctuation des cours des matières premières et de l’énergie, comme c’est un peu le cas actuellement, mais qui agissent comme une contrainte auprès des individus ? Doit-on y ajouter un amortisseur social pour les populations les plus touchées par ces variations ? Ou même doit-on davantage s’appuyer sur la régulation politique à l’échelle européenne, nationale ou locale pour encadrer les mobilités ?
Donc, à travers des mécanismes d’intervention ou de non-intervention de la part des femmes et des hommes politiques, il s’agit bien de réfléchir à la manière de faire société et à la question d’un avenir commun qui permettent aux générations futures de trouver leur place.

Et quel serait alors l’impact économique ou encore l’impact social ?

M.H. Les discours et les représentations de la modernité dans la période de l’après-guerre et pendant les Trente Glorieuses ont assimilé finalement la notion de liberté à celle de déplacement automobile. De ce fait, une grande partie de nos activités économiques et sociales qui s’est organisée autour du système automobile, dans un pays où la production industrielle automobile relève d’une histoire assez particulière. Donc cette démocratisation de l’automobile a accompagné le progrès social, mais elle a aussi créé ce que Gabriel Dupuy appelle « la dépendance automobile », c’est-à-dire un système où les individus sont dépendants de la voiture pour accéder aux activités et aux services du quotidien.

De la même manière, une partie de nos activités sociales s’est organisée autour des loisirs longue distance au tournant des années 1980-1990, en s’appuyant sur des discours positifs attribués au développement touristique international et à la mondialisation culturelle. Cette transformation a propulsé l’aviation comme un moyen de transport moderne et relativement accessible avec l’avènement des compagnies dîtes Low Cost.
Donc ces évolutions ont structuré de manière décisive nos sociétés, et même l’aménagement du territoire et les modes de vie.

Cependant, tout cela a un impact…qui est d’avantages de pollution…

M.H. Oui, la massification de l’utilisation de l’automobile et de l’avion a généré des effets négatifs, comme l’augmentation des pollutions et des émissions de CO2, ce que les économistes nomment les « externalités négatives ».
À l’échelle individuelle, nous sommes devenus des hyper-mobiles pour reprendre le terme d’Yves Crozet car nous nous déplaçons toujours plus, toujours plus loin et toujours plus vite. Cette situation pousse certains experts et chercheurs à remettre en cause aujourd’hui cette course à la vitesse. Mais limiter ou restreindre les déplacements individuels dans le cadre de notre système économique et social actuel et même au regard de notre aménagement de l’espace pourrait potentiellement être perçu comme une nouvelle contrainte forte pour de nombreux individus, de nombreux ménages. Donc il faut nous interroger sur les solutions à imaginer.
Faut-il plutôt envisager des incitations à l’autolimitation ou à la sobriété pour reprendre un mot à la mode aujourd’hui ? Dans quelle mesure une relocalisation des activités à grande échelle, y compris touristiques, pourrait accompagner de nouveaux comportements de mobilité ? Quid encore des effets du télétravail et des transformations liées au numérique ? Ce que l’on peut dire c’est que ces questions stimulantes occupent une réflexion importante de nombreux chercheurs en sciences sociales aujourd’hui.

Précédemment : Mobilité : ses enjeux dans la France d’aujourd’hui

> À suivre…

Notre troisième et dernier podcast concernant le thème de la pollution et mobilité abordera le thème de la diminution du CO2 avec les progrès technologiques, les nouveaux modèles de vie  …Rendez-vous jeudi prochain  !

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Triptyque – Laboratoire Triangle

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Pollution, mobilité, transition écologique…autant de mots qui abreuvent notre quotidien, et auquel ce triptyque est consacré. Dans ce premier podcast nous allons d’abord essayer de comprendre la mobilité en France aujourd’hui. Qui l’organise et pourquoi le transport à un réel impact sur la transition écologique ?

Pour cela, nous allons nous entretenir avec Maxime HURE, Maître de conférences HDR en science politique à l’université de Perpignan (CDED Centre du droit économique et du développement) et chercheur associé au laboratoire Triangle. 

> Écoutez le podcast :

> Lire la retranscription des propos de l’interview :

D’abord, pour comprendre la mobilité des personnes en France , tentons de comprendre qui, aujourd’hui l’organise ? Et selon vous, est-ce judicieux, pourquoi ?

Maxime Huré – La mobilité des personnes en France est organisée par les pouvoirs publics qui financent la construction des infrastructures comme les routes, les chemins de fer, les aménagements cyclables et piétons, etc… Ces pouvoirs publics élaborent aussi les réglementations et organisent la gestion des services publics de transport, le plus souvent en partenariat avec des opérateurs privés. Alors la particularité française – mais que l’on retrouve également dans d’autres pays européens – réside dans le fait que les compétences des politiques de mobilité sont réparties entre plusieurs niveaux institutionnels : l’Union Européenne, l’État, les régions, les départements, les intercommunalités et les communes. Cette répartition des compétences en France fait suite aux réformes de décentralisation engagées dans les années 1980 et permettent aux échelons locaux d’être à l’initiative de nombreux projets et innovations et de gérer des compétences très élargies. Alors concrètement, pour vous donner un exemple, concernant la gestion des transports à Lyon : les transports collectifs urbains (TCL) sont gérés par le Sytral qui regroupe la Métropole de Lyon et d’autres partenaires, les politiques en faveur du vélo en ville ou encore certaines voiries sont gérés par la métropole de Lyon. En revanche, si vous prenez un TER (Train Express Régional), il s’agit d’une offre de transport pilotée par la région Auvergne-Rhône-Alpes, en partenariat avec SNCF, y compris pour les lignes ferroviaires qui desservent la métropole de Lyon. Cette fragmentation institutionnelle et politique constitue en soit un objet d’analyse des politiques publiques et soulève de nombreuses problématiques en fonction de chaque contexte territorial.

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Est-il vrai que le transport a un impact considérable sur le changement climatique ? Comment expliquez-vous, ce fort impact des transports en France ? Et, de ce fait, quelles solutions pourrait-on envisager ?

M.H. – Il est vrai que la mobilité des personnes et le transport de marchandise si on agrège les deux, représentent 32% des émissions de CO2 en France en 2022. Il s’agit du secteur qui émet le plus de CO2, devant l’agriculture, l’industrie et le bâtiment. Et ce pourcentage en plus ne tient pas compte des émissions de l’aviation, liées aux vols internationaux au départ ou à destination de la France. Donc le problème est que nous n’arrivons pas à diminuer de manière significative ces émissions de CO2 dans les transports, notamment pour atteindre les objectifs de la stratégie nationale bas carbone (SNBC) visant à réduire de 28% les gaz à effet de serre d’ici 2030.

Pourquoi ?

M.H. – Cette situation s’explique par de multiples raisons qui relèvent à la fois des difficultés à transformer un système de mobilité lié à notre modèle économique et qui renvoient aussi à des valeurs et des habitudes difficiles à faire évoluer. Par ailleurs, on observe un décalage entre les objectifs de l’action publique et les mesures prises pour atteindre ses objectifs.
Cette situation, elle crée un décalage avec les discours vantant la mobilité durable, verte ou propre, pour faire référence à des travaux menés par mes collègues Hélène Reigner, Thierry Brénac et Frédérique Hernandez. Donc, pour le moment, ce que l’on peut dire, c’est que ni l’électrification des véhicules, ni le développement des transports collectifs, assez importants quand même, ni même les récentes politiques en faveur du vélo en ville n’ont permis de diminuer significativement les émissions de CO2 dans le secteur des transports. Et même on peut dire que ces émissions continuent à progresser, c’est là où c’est inquiétant.

Alors autre chose, il ne faut pas raisonner uniquement en termes d’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre, mais aussi poser la question sociale de la mobilité et donc celle des inégalités qui renvoit à une question politique sous-jacente. La seule baisse notable par exemple des émissions de CO2 en France lors de ces vingt dernières années, elle est intervenue en 2020, suite aux restrictions de déplacement imposées pendant la pandémie de la COVID-19.
Mais cela pose de nombreuses questions : Quels sont les effets de cette période de restriction sur notre système de mobilité ? La réduction de nos déplacements est-elle la seule voie possible pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de CO2 ? Qu’est-ce que cela impliquerait pour les populations et les différents milieux sociaux concernés ? Donc dans un monde aux ressources, même de plus en plus limitées, faut-il organiser une régulation, un rationnement des mobilités et à quelle échelle : individuelle ou à l’échelle des territoires, celle des entreprises peut-être aussi ? Cette dernière question est au cœur d’un projet de recherche que nous avons mené avec des collègues du Lab’urba et du laboratoire LVMT à Paris, en partenariat avec le Forum Vies Mobiles.

> À suivre…

Le deuxième podcast tentera de répondre à la question :  comment concilier la dimension écologique des mobilités et leurs enjeux sociaux et économiques  …Rendez-vous jeudi prochain  !

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Triptyque – Laboratoire Triangle

Prisés pour leur stabilité chimique et leur haute résistance, les matériaux silicones sont omniprésents dans notre quotidien. Toutefois, une fois usagés, peu de chance pour que ceux-ci soient recyclés car l’incinération et l’enfouissement sont privilégiés. Pour François Ganachaud, chercheur au laboratoire Ingénierie des Matériaux Polymères (IMP) (2), le véritable enjeu de leur recyclage réside autant dans le procédé que dans la chaîne logistique en amont de celui-ci.
Avec une société spécialisée dans les silicones pour manchons orthopédiques, COP Chimie, l’IMP tente de donner une autre vie aux silicones issus des déchets de fabrication, à travers une filière de recyclage des rebuts.

Le recyclage du silicone : énergivore ?
Polymère connu pour ses propriétés de stabilité et de résistance, le silicone est un matériau très indiqué en intégration dans des orthèses ou des prothèses « En orthopédie, l’intérêt du silicone est multiple, en particulier pour les membres résiduels des personnes amputées : c’est une matière qui adhère bien à la peau, sans la léser, qui est souple et permet donc une transition confortable entre la peau et la partie rigide de la prothèse » explique François Ganachaud. Leur recyclage chimique, tel qu’envisagé aujourd’hui par la plupart des acteurs, est onéreux et énergivore. Il consiste à chauffer la matière réduite en granules, à haute température et en présence de différents acides ou bases, pour casser ainsi les liaisons moléculaires et revenir à la molécule de départ. « Une fois ces cycles reformés et purifiés, il faut à nouveau refaire le polymère puis le matériau. C’est à la fois long et coûteux. « Face à l’enjeu énergétique qu’implique la dépolymérisation des silicones, nous proposons une autre alternative. Et si, au lieu de dégrader la matière pour revenir au monomère, on préférait simplement dissoudre le matériau afin de réutiliser ce nouveau mélange plus rapidement ? » (…)

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Le Pop’Sciences Mag#14  « Santé[s], une vision globale  » bientôt disponible !

Dans ce 14^e numéro, Pop’Sciences Mag a décidé d’interroger la démarche One Health, Une seule santé, un concept qui reconnaît que les santés des humains, des animaux, des plantes et de l’environnement en général sont étroitement liées et interdépendantes.  De son principe à sa mise en pratique, comment ce concept peut-il dessiner la santé du futur ?

Avec les regards croisés d’historiens, épidémiologistes, politistes, cancérologues, sociologues… interrogeons-nous sur cette nouvelle manière de concevoir la santé.

Retrouvez des enquêtes, interviews et reportages-photos qui éclaireront cette problématique.

Au sommaire de ce numéro :

• La santé : un concept pluriel ?
• HISTOIRE : D’Hippocrate à One Health : quand la médecine intègre l’environnement
• ENVIRONNEMENT : Une exposition permanente à des éléments toxiques
• ÉPIDÉMIOLOGIE : Surveiller les santés humaine et animale interdépendantes
• PRATIQUES : One Health et politiques publiques : comment concrétiser cet enjeu de santé mondiale ?
• ALIMENTATION : Repenser notre système agroalimentaire de la fourche à la fourchette
• La parole aux chercheurs : Faire « One Health » : créer les conditions de l’émergence !
• La parole aux chercheurs : One Health sur le terrain anthropologique

>> Pour découvrir les articles du magazine (à partir du 4 décembre) :

POP’SCIENCES MAG#14

>> Pour télécharger la version en pdf (à partir du 4 décembre) :

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Le Pop’Sciences Mag #14 « Santé[s], une vision globale » a été :

• Réalisé grâce à la contribution de chercheurs issus des établissements et instituts suivants : Université Claude Bernard Lyon 1, Université Lumière Lyon 2, Université Jean Moulin Lyon 3, Université Jean Monnet Saint-Étienne, Université Grenoble-Alpes, École normale supérieure de Lyon (ENS de Lyon), Institut national des sciences appliquées Lyon (INSA Lyon), VetAgro Sup, École nationale des travaux publics de l’État (ENTPE), École nationale supérieure d’architecture de Lyon (ENSAL), Mines Saint-Étienne, Centre national de la recherche scientifique (CNRS), Institut national de la santé et de la recherche médicale (Inserm), Institut national de recherche pour l’agriculture, l’alimentation et l’environnement (INRAE), Hospices civils de Lyon, Centre hospitalier universitaire de Saint-Étienne, Centre Léon Bérard.
• Développé avec le soutien de la Métropole de Lyon, de la Région AURA, du projet LYSiERES²– Sciences avec et pour la société, du projet SHAPE-Med@Lyon et de la CASDEN.

>> Soirée de lancement le 4 décembre :

Santé : mieux comprendre les expositions environnementales

Ce n’est pas un brouillard comme les autres. Derrière ses apparences de terme original, celui que l’on surnomme « smog » n’a rien de positif, bien au contraire. Inodore, il trotte au-dessus de nos têtes tel un cocktail dangereux, un mélange toxique de gaz et de particules fines en suspension. Un fléau de santé publique qui touche régulièrement les mégalopoles européennes. Dans le collimateur de l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS), ces particules qui tuent prématurément plusieurs millions de personnes chaque année dans le monde. À la source de ces polluants : l’industrie, les transports ou encore le chauffage, au bois notamment.

Avec la mise en place de nouvelles lois portées sur ces secteurs, la qualité de l’air en Europe s’est progressivement améliorée ces dernières années. Concernant le secteur des transports, un nouveau type de pollution, encore peu étudiée, préoccupe de plus en plus : celle générée par l’abrasion des freins des véhicules. Au sein du Laboratoire de Mécanique des Contacts et des Structures, le LaMCoS (1), la problématique est prise à bras de corps depuis plusieurs années.

Selon une étude publiée en 2022 par la revue médicale britannique « The Lancet Planetary Health », la pollution de l’air extérieur entraînerait chaque année dans le monde 4.2 millions de décès prématurés. En cause l’industrie, le chauffage au bois mais également le transport. Dans l’Union européenne, en 2021, on comptait près de 250 millions de véhicules particuliers (+6,5% par rapport à 2017) et près de 30 millions de « véhicules utilitaires » (8.6% par rapport à 2017) en circulation. Un trafic routier qui génère une importante pollution aux particules fines. Paradoxalement, la pollution de l’air générée par les échappements de ces véhicules a globalement baissé ces dernières années, à l’échelle de l’Union européenne, notamment sous la pression réglementaire et grâce à la généralisation des filtres à particules (FAP) devenus obligatoires depuis 2011 sur les moteurs Diesel neufs. Désormais c’est une autre problématique qui préoccupe les autorités sanitaires comme les scientifiques : la pollution hors échappement (PHE).

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Selon les données du 6^e rapport du GIEC, le changement climatique est la plus grande menace pour la santé humaine. Maladies cardiovasculaires causées par les hausses des températures, maladies respiratoires liées à la pollution atmosphérique, maladies animales transmissibles à l’homme causées par l’effondrement de la biodiversité et l’agriculture intensive, ou encore problèmes de santé mentale, avec le développement de troubles anxieux et des traumatismes causés par les catastrophes naturelles.

Toutes ces maladies de société ont un trait commun : « Elles sont intrinsèquement liées aux nouveaux modes de vie de nos sociétés industrialisées. C’est un constat difficile, dont il ne faut pas se détourner », ont affirmé Marianne Chouteau et Adina Lazar, enseignantes chercheuses à l’INSA Lyon. À l’occasion du deuxième séminaire « Let’s look up! » en mai dernier, le collectif de chercheurs et d’enseignants-chercheurs de l’INSA Lyon et de l’Université Lyon 1 ont exploré cette thématique.

>> Le cas des zoonoses
Les dernières décennies ont montré une accélération dans l’émergence de zoonoses, ces maladies qui passent de l’animal à l’homme. Déjà identifié depuis le Néolithique, il est désormais connu que ce mécanisme de contamination peut être à l’œuvre dans différents cas : lors d’un contact direct avec un animal contaminé ; par l’intermédiaire de l’environnement (eau, sols) ; par l’intermédiaire d’un animal vecteur ; ou encore par la consommation d’aliments d’origine animale contaminés. C’est avec la présentation détaillée de cette pathologie bovine que débute la présentation de Thierry Baron¹,chef de l’Unité Maladies Neurodégénératives de Lyon. Après des années de recherches sur les maladies à prions, il dirige aujourd’hui des études sur la maladie de Parkinson et autres variants. À travers ses travaux, il a pu montrer que le développement de cette maladie pouvait être favorisé par l’exposition à divers composés naturels ou artificiels comme les pesticides. « Les maladies à prions sont, dans la plupart des cas, considérées comme sporadiques, et leur cause est inconnue. Mais parfois des clusters de malades sont observés localement, il est alors possible d’aller rechercher les déterminants possibles de ces maladies par des enquêtes de terrain », explique le directeur de recherches de l’ANSES.

>> Environnement et technologie : les autres déterminants de la santé
Dans les années quatre-vingt, la crise de la vache folle avait sévi en Europe, causé notamment par la concentration d’animaux d’élevage. La crise avait entraîné des victimes humaines, des milliers de vaches abattues et une crise économique pour la filière bovine, conséquences d’un changement du procédé industriel de fabrication de farines animales. La baisse de la température de cuisson, qui visait à optimiser la qualité nutritive, limiter le coût de production, et réduire l’impact sur l’environnement et le personnel technique, a conduit à une crise de grande ampleur. Ainsi, dans le cas de la crise de la vache folle, la barrière de l’espèce a été franchie : le prion est passé du mouton à la vache, puis de la vache à l’homme via l’alimentation causant 28 décès recensés et confirmés. Intrinsèquement liée à l’organisation industrielle, cette crise a souligné les limites de la logique de performance de nos sociétés. « C’est une illustration de la nécessité de (…)

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Insa lyon 

Organisée à l’occasion du lancement du 14^e numéro du magazine de l’Université de Lyon, Pop’Sciences Mag Santé[s], une vision globale, cette rencontre aura pour ambition de discuter des liens entre santé et environnement.

Nous ne sommes pas tous égaux face à la maladie. Qu’est-ce qui agit sur notre santé, en dehors des facteurs génétiques et comportementaux (activité physique, tabac, alcool…) ? Cette rencontre met en lumière un concept scientifique récent : l’exposome. Celui-ci fait référence aux différents facteurs environnementaux auxquels chaque individu est exposé tout au long de la vie et qui peuvent avoir un impact sur sa santé (alimentation, air, eau, bruit, pollutions, rayonnements, effets du changement climatique…) : comment les identifier, prendre conscience de leurs conséquences sur la santé et de quelle manière agir pour prévenir leurs effets, à l’échelle individuelle ou collective ?

La rencontre-débat proposera un éclairage sur ces questions grâce aux regards croisés de :

• Fabrice Vavre, chercheur au CNRS en biologie de l’évolution, directeur du laboratoire de Biométrie et Biologie Evolutive, Université Claude Bernard Lyon 1, et membre du bureau de SHAPE-Med@Lyon ;
• Béatrice Fervers, cancérologue, chef du département Cancer et environnement du Centre Léon-Bérard de Lyon.

>> PROGRAMMATION

18h30 – Présentation du 14^e numéro du Pop’Sciences Mag

18h45 – Rencontre – débat avec Fabrice Vavre et Béatrice Fervers

19h45 – Discussion avec le public

Un exemplaire du Pop’Sciences Mag #14 vous sera remis dans le cadre de cette rencontre.

Événement gratuit – Entrée libre, dans la limite des places disponibles.

Cet événement Pop’Sciences/Université de Lyon est organisé en collaboration avec la Bibliothèque municipale de la Part-Dieu.

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Cette soirée de lancement du Pop’Sciences Mag #14 est l’un des premiers événements qui ouvrent la programmation du Festival de la Santé mondiale à Lyon

Le Pop’Sciences Mag #14 « Santé[s], une vision globale » a été :

• Réalisé grâce à la contribution de chercheurs issus des établissements et instituts suivants : Université Claude Bernard Lyon 1, Université Lumière Lyon 2, Université Jean Moulin Lyon 3, Université Jean Monnet Saint-Étienne, Université Grenoble-Alpes, École normale supérieure de Lyon (ENS de Lyon), Institut national des sciences appliquées Lyon (INSA Lyon), VetAgro Sup, École nationale des travaux publics de l’État (ENTPE), École nationale supérieure d’architecture de Lyon (ENSAL), Mines Saint-Étienne, Centre national de la recherche scientifique (CNRS), Institut national de la santé et de la recherche médicale (Inserm), Institut national de recherche pour l’agriculture, l’alimentation et l’environnement (INRAE), Hospices civils de Lyon, Centre hospitalier universitaire de Saint-Étienne, Centre Léon Bérard.
• Développé avec le soutien de la Métropole de Lyon, de la Région AURA, du projet LYSiERES²– Sciences avec et pour la société, du projet SHAPE-Med@Lyon et de la CASDEN.