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Peut-on réduire les émissions de CO₂ ? Et comment ? Les progrès technologiques, ou encore de nouveaux mode de vie seraient-ils des solutions ?

Dans ce troisième et dernier podcast dont le triptyque est consacré à la mobilité, pollution et transition écologique… nous allons tenter d’éclaircir ces questions.

Pour cela, nous sommes toujours  avec Maxime Hure, Maître de conférences habilité à diriger des recherches en science politique à l’Université de Perpignan (CDED – Centre du droit économique et du développement) et chercheur associé au laboratoire Triangle.

> Écoutez le podcast :

> Lire la retranscription des propos de l’interview :

Est-ce qu’en envisageant des progrès technologiques, nous pouvons réduire la pollution, et surtout dans quels domaines ?

Maxime Huré – Oui, cette question est complexe mais par exemple aujourd’hui il est question de faire circuler des véhicules (automobile, trains) à l’aide de l’énergie issue de l’hydrogène, il est aussi question de développer les voitures autonomes, de transformer le parc automobile thermique en véhicules électriques, en partant du principe que l’électricité n’est pas produite par la combustion du charbon … Le problème est qu’avec ces innovations, nous restons toujours dans l’amélioration de l’existant, et encore cela est vrai lorsqu’il n’y a pas « d’effets rebonds » d’une innovation technologique, comme par exemple des pollutions décuplées par l’extraction de minerais rares pour certaines technologies, on pense aux batteries des véhicules électriques par exemple. De plus, certaines innovations se heurtent à des résistances sociales des populations et aux standards industriels des entreprises.

Mon point de vue est qu’il ne faut pas espérer d’une technologie qu’elle résolve tous les problèmes de mobilité. Il est aussi possible de conduire des recherches dans d’autres directions, complémentaires aux innovations technologiques : analyser les politiques publiques et leurs effets, mais aussi les changements de modes de vie, les modes d’habiter ou encore comprendre le rôle de l’organisation de l’espace et de nos consommations sur les pratiques de mobilité. Les recherches en sciences sociales montrent que les changements sociaux et politiques comptent autant parfois davantage que les changements technologiques et que l’innovation passe nécessairement par ces trois leviers.

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Aussi, devrions nous envisager un nouveau mode de vie, d’habiter, ou encore nous orienter vers des transformations plus générales ?

M.H. – Alors la transformation des modes de vie appartient à chacun d’entre nous, avec ses possibilités, mais il appartient surtout aux décisions des femmes et des hommes politiques. Donc en tant qu’enseignant-chercheur, mon rôle, modeste, est d’analyser les grandes dynamiques passées et en cours et de les partager avec mes collègues, avec des étudiants et avec les acteurs engagés dans l’action publique et privée. Mon point de vue en ce qui concerne la mobilité est qu’il faut à la fois s’intéresser aux grandes transformations qui vont affecter nos vies quotidiennes dans les prochaines années – raréfaction de certains matériaux et des matières premières fossiles, effets du changement climatique, avec des enjeux d’adaptation, vieillissement de la population – et en même temps étudier des politiques innovantes locales ou des alternatives qui pourraient symboliser des évolutions futures, ce qu’on appelle « les signaux faibles ».
On peut aussi questionner quelques changements, qu’on observe actuellement. Le développement des véhicules intermédiaires qui consomment moins de matériaux, donc plus légers vont-t-ils s’imposer, y compris au sein de l’industrie automobile ? La gratuité des transports mise en œuvre dans certaines villes françaises comme Dunkerque, Montpellier ou dans des capitales européennes comme Luxembourg, Tallinn, sera-t-elle au cœur d’un nouveau contrat de société ? Le télétravail va-t-il se généraliser, s’amplifier ? Ces questionnements renvoient fondamentalement à des arbitrages politiques, sur la manière dont nos gouvernants vont permettre ou pas à ces évolutions de s’imposer.

Cependant, tout cela a un coût ?

M.H. – Oui, la question des coûts de ces transformations doit être posée. Mais sur ce point, je ne suis peut-être pas le mieux placé pour vous répondre, d’abord parce que je ne suis pas économiste de formation ; mais aussi parce que le financement des infrastructures de transport relève de décisions politiques. J’aimerais ajouter un point au sujet des changements dans nos modes de vie. Il me semble intéressant de toujours avoir en tête des points d’appui aussi historiques pour penser éventuellement des ruptures et même parfois les continuités dans nos sociétés.

C’est-à-dire ?

M.H. – Nous avons déjà fait face à des grandes périodes de restriction des mobilités – on pense souvent à la Seconde Guerre mondiale. Et l’histoire nous enseigne qu’il nous faut laisser du temps pour analyser les effets de certaines ruptures. Prenons l’exemple de la pandémie de covid-19. Rappelons quand même, qu’en l’espace de quelques semaines, nous avons tous été confinés, à l’exception de quelques corps de métier, sans même que l’État ait eu recours à l’armée pour faire respecter cette contrainte tout à fait exceptionnelle.
Et donc avec des collègues, on a trouvé cela assez incroyable comme point d’appui pour lancer des recherches.. et avec des collègues de la revue Métropolitiques, Jean-Baptiste Frétigny et Thomas Pfirsch, en partenariat avec le Forum Vies Mobiles, nous avons entrepris de rassembler des recherches et des points de vue sur les effets de la pandémie sur les mobilités dans un dossier spécial de la revue Métropolitiques en pensant la question : Comment penser les mobilités dans un monde post-covid ?
On s’aperçoit avec un peu de recul que, malgré la rupture des confinements, les contributions mettent plutôt en avant des continuités de dynamiques déjà à l’œuvre avant la pandémie, comme le développement massif du transport aérien, qui se fait d’ailleurs sous forme d’une revanche des consommateurs et des compagnies aériennes ou encore la permanence des déplacements automobiles dans certains contextes territoriaux.
Mais ce dossier, ce qui est intéressant, c’est qu’il montre aussi des changements à analyser sur le long terme comme l’accélération de la pratique cyclable dans certains territoires. Et même on a d’autres évolutions qui préfigurent peut-être de changements plus radicaux dans nos modes de vie, comme le développement massif du télétravail depuis la pandémie. Quels pourraient être les effets du télétravail sur les déplacements quotidiens ? Sur l’organisation du travail, sur les activités de loisir ? Mais aussi sur l’économie de l’immobilier de bureau ou sur la redynamisation de certains territoires ruraux ? Il pourrait y avoir une redistribution aussi des habitants sur le territoire.

Et vous actuellement, vous travaillez sur quel projet de recherche ?

M.H. – Actuellement, plusieurs recherches, sur l’élaboration et la mise en œuvre des politiques de mobilité, en particulier à l’échelle territoriale. Mes travaux s’appuient essentiellement sur des méthodes qualitatives, sources écrites, réalisation d’entretiens, d’observations, sur les dynamiques politiques et institutionnelles dans les politiques de mobilité, mais aussi la circulation d’idées, de pratiques et de politiques à différentes échelles.
Pour vous donner deux exemples, je suis impliqué dans une recherche collective visant à comprendre les freins et les leviers à la mise en œuvre d’un rationnement (le mot est un peu fort) ou d’un encadrement carbone des mobilités au sein de diverses organisations publiques et privées. Autre exemple, je travaille aussi sur les politiques en faveur du vélo dans différents contextes territoriaux, à la fois urbains, mais aussi sur les espaces plus périphériques et ruraux.

Précédemment : mobilité et écologie : comment concilier les enjeux politiques et sociaux ? 

> Pour en savoir plus :

Triptyque – Laboratoire Triangle

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Pollution : limiter la mobilité est-ce une solution ? Le transport a-t-il réellement un impact sur le changement climatique ? 

Dans ce deuxième podcast dont le triptyque est consacré à la mobilité, pollution, et transition écologique…nous allons tenter d’éclaircir ces questions.

Pour cela, nous  nous entretenons avec Maxime HURE, Maître de conférences HDR en science politique à l’université de Perpignan (CDED Centre du droit économique et du développement) et chercheur associé au laboratoire Triangle. 

> Écoutez le podcast :

> Lire la retranscription des propos de l’interview :

Nous avons vu précédemment que limiter la mobilité pourrait réduire les émissions de CO2, cependant, cela n’engendrerait-il pas une atteinte à la liberté de circulation ?

Maxime Huré – Alors ce que l’on peut dire, c’est que cette limitation de la mobilité, ce n’est pas encore une voie choisie par les pouvoirs publics, mais on se rend compte que c’est une des possibilités offertes pour baisser les émissions de CO2 dans le secteur des transports et de la mobilité.
Pourquoi ce n’est pas une voie choisie aujourd’hui par les pouvoirs publics, parce qu’il est important de noter que dès lors que ces pouvoirs publics essayent d’encadrer ou de contraindre les pratiques individuelles de mobilité, sans intégrer pleinement la dimension sociale inhérente à chaque déplacement, cela engendre des mouvements sociaux et des réactions individuelles visant à défendre effectivement un mode de vie, la liberté de circuler ou encore la liberté de choisir son mode de déplacement. On pense ici par exemple aux mobilisations des Gilets Jaunes fin 2018, début 2019.

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Est-il vrai que le transport a un impact considérable sur ce changement climatique, comment expliquez-vous ce fort impact des transports en France et de ce fait quelles solutions pourrait-on envisager ?

M.H. Oui tout à fait, alors sur ce point, on peut même rappeler que la grande majorité des individus vivent la mobilité comme une contrainte, et surtout ils n’ont pas forcément beaucoup de choix pour se déplacer. En France, ils le font bien souvent en automobile, même majoritairement. Dans d’autres pays, notamment ceux qui affrontent des situations de grande pauvreté, la mobilité quotidienne, elle est encore plus contraignante et se résume pour beaucoup à des déplacements à pied dans un périmètre de quelques kilomètres.

Donc finalement les choix d’utiliser des modes de déplacement relativement polluants et sur de grandes distances, bien souvent pour les loisirs, reposent en réalité sur un très faible nombre d’individus à l’échelle mondiale, c’est-à-dire sur les populations les plus favorisées disposant de revenus importants. Ensuite, ce débat, il peut renvoyer à la manière de réguler et de gouverner nos sociétés. Doit-on choisir, par exemple, une régulation par le marché, c’est-à-dire par les fluctuation des cours des matières premières et de l’énergie, comme c’est un peu le cas actuellement, mais qui agissent comme une contrainte auprès des individus ? Doit-on y ajouter un amortisseur social pour les populations les plus touchées par ces variations ? Ou même doit-on davantage s’appuyer sur la régulation politique à l’échelle européenne, nationale ou locale pour encadrer les mobilités ?
Donc, à travers des mécanismes d’intervention ou de non-intervention de la part des femmes et des hommes politiques, il s’agit bien de réfléchir à la manière de faire société et à la question d’un avenir commun qui permettent aux générations futures de trouver leur place.

Et quel serait alors l’impact économique ou encore l’impact social ?

M.H. Les discours et les représentations de la modernité dans la période de l’après-guerre et pendant les Trente Glorieuses ont assimilé finalement la notion de liberté à celle de déplacement automobile. De ce fait, une grande partie de nos activités économiques et sociales qui s’est organisée autour du système automobile, dans un pays où la production industrielle automobile relève d’une histoire assez particulière. Donc cette démocratisation de l’automobile a accompagné le progrès social, mais elle a aussi créé ce que Gabriel Dupuy appelle « la dépendance automobile », c’est-à-dire un système où les individus sont dépendants de la voiture pour accéder aux activités et aux services du quotidien.

De la même manière, une partie de nos activités sociales s’est organisée autour des loisirs longue distance au tournant des années 1980-1990, en s’appuyant sur des discours positifs attribués au développement touristique international et à la mondialisation culturelle. Cette transformation a propulsé l’aviation comme un moyen de transport moderne et relativement accessible avec l’avènement des compagnies dîtes Low Cost.
Donc ces évolutions ont structuré de manière décisive nos sociétés, et même l’aménagement du territoire et les modes de vie.

Cependant, tout cela a un impact…qui est d’avantages de pollution…

M.H. Oui, la massification de l’utilisation de l’automobile et de l’avion a généré des effets négatifs, comme l’augmentation des pollutions et des émissions de CO2, ce que les économistes nomment les « externalités négatives ».
À l’échelle individuelle, nous sommes devenus des hyper-mobiles pour reprendre le terme d’Yves Crozet car nous nous déplaçons toujours plus, toujours plus loin et toujours plus vite. Cette situation pousse certains experts et chercheurs à remettre en cause aujourd’hui cette course à la vitesse. Mais limiter ou restreindre les déplacements individuels dans le cadre de notre système économique et social actuel et même au regard de notre aménagement de l’espace pourrait potentiellement être perçu comme une nouvelle contrainte forte pour de nombreux individus, de nombreux ménages. Donc il faut nous interroger sur les solutions à imaginer.
Faut-il plutôt envisager des incitations à l’autolimitation ou à la sobriété pour reprendre un mot à la mode aujourd’hui ? Dans quelle mesure une relocalisation des activités à grande échelle, y compris touristiques, pourrait accompagner de nouveaux comportements de mobilité ? Quid encore des effets du télétravail et des transformations liées au numérique ? Ce que l’on peut dire c’est que ces questions stimulantes occupent une réflexion importante de nombreux chercheurs en sciences sociales aujourd’hui.

Précédemment : Mobilité : ses enjeux dans la France d’aujourd’hui

> À suivre…

Notre troisième et dernier podcast concernant le thème de la pollution et mobilité abordera le thème de la diminution du CO2 avec les progrès technologiques, les nouveaux modèles de vie  …Rendez-vous jeudi prochain  !

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Triptyque – Laboratoire Triangle

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Pollution, mobilité, transition écologique…autant de mots qui abreuvent notre quotidien, et auquel ce triptyque est consacré. Dans ce premier podcast nous allons d’abord essayer de comprendre la mobilité en France aujourd’hui. Qui l’organise et pourquoi le transport à un réel impact sur la transition écologique ?

Pour cela, nous allons nous entretenir avec Maxime HURE, Maître de conférences HDR en science politique à l’université de Perpignan (CDED Centre du droit économique et du développement) et chercheur associé au laboratoire Triangle. 

> Écoutez le podcast :

> Lire la retranscription des propos de l’interview :

D’abord, pour comprendre la mobilité des personnes en France , tentons de comprendre qui, aujourd’hui l’organise ? Et selon vous, est-ce judicieux, pourquoi ?

Maxime Huré – La mobilité des personnes en France est organisée par les pouvoirs publics qui financent la construction des infrastructures comme les routes, les chemins de fer, les aménagements cyclables et piétons, etc… Ces pouvoirs publics élaborent aussi les réglementations et organisent la gestion des services publics de transport, le plus souvent en partenariat avec des opérateurs privés. Alors la particularité française – mais que l’on retrouve également dans d’autres pays européens – réside dans le fait que les compétences des politiques de mobilité sont réparties entre plusieurs niveaux institutionnels : l’Union Européenne, l’État, les régions, les départements, les intercommunalités et les communes. Cette répartition des compétences en France fait suite aux réformes de décentralisation engagées dans les années 1980 et permettent aux échelons locaux d’être à l’initiative de nombreux projets et innovations et de gérer des compétences très élargies. Alors concrètement, pour vous donner un exemple, concernant la gestion des transports à Lyon : les transports collectifs urbains (TCL) sont gérés par le Sytral qui regroupe la Métropole de Lyon et d’autres partenaires, les politiques en faveur du vélo en ville ou encore certaines voiries sont gérés par la métropole de Lyon. En revanche, si vous prenez un TER (Train Express Régional), il s’agit d’une offre de transport pilotée par la région Auvergne-Rhône-Alpes, en partenariat avec SNCF, y compris pour les lignes ferroviaires qui desservent la métropole de Lyon. Cette fragmentation institutionnelle et politique constitue en soit un objet d’analyse des politiques publiques et soulève de nombreuses problématiques en fonction de chaque contexte territorial.

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Est-il vrai que le transport a un impact considérable sur le changement climatique ? Comment expliquez-vous, ce fort impact des transports en France ? Et, de ce fait, quelles solutions pourrait-on envisager ?

M.H. – Il est vrai que la mobilité des personnes et le transport de marchandise si on agrège les deux, représentent 32% des émissions de CO2 en France en 2022. Il s’agit du secteur qui émet le plus de CO2, devant l’agriculture, l’industrie et le bâtiment. Et ce pourcentage en plus ne tient pas compte des émissions de l’aviation, liées aux vols internationaux au départ ou à destination de la France. Donc le problème est que nous n’arrivons pas à diminuer de manière significative ces émissions de CO2 dans les transports, notamment pour atteindre les objectifs de la stratégie nationale bas carbone (SNBC) visant à réduire de 28% les gaz à effet de serre d’ici 2030.

Pourquoi ?

M.H. – Cette situation s’explique par de multiples raisons qui relèvent à la fois des difficultés à transformer un système de mobilité lié à notre modèle économique et qui renvoient aussi à des valeurs et des habitudes difficiles à faire évoluer. Par ailleurs, on observe un décalage entre les objectifs de l’action publique et les mesures prises pour atteindre ses objectifs.
Cette situation, elle crée un décalage avec les discours vantant la mobilité durable, verte ou propre, pour faire référence à des travaux menés par mes collègues Hélène Reigner, Thierry Brénac et Frédérique Hernandez. Donc, pour le moment, ce que l’on peut dire, c’est que ni l’électrification des véhicules, ni le développement des transports collectifs, assez importants quand même, ni même les récentes politiques en faveur du vélo en ville n’ont permis de diminuer significativement les émissions de CO2 dans le secteur des transports. Et même on peut dire que ces émissions continuent à progresser, c’est là où c’est inquiétant.

Alors autre chose, il ne faut pas raisonner uniquement en termes d’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre, mais aussi poser la question sociale de la mobilité et donc celle des inégalités qui renvoit à une question politique sous-jacente. La seule baisse notable par exemple des émissions de CO2 en France lors de ces vingt dernières années, elle est intervenue en 2020, suite aux restrictions de déplacement imposées pendant la pandémie de la COVID-19.
Mais cela pose de nombreuses questions : Quels sont les effets de cette période de restriction sur notre système de mobilité ? La réduction de nos déplacements est-elle la seule voie possible pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de CO2 ? Qu’est-ce que cela impliquerait pour les populations et les différents milieux sociaux concernés ? Donc dans un monde aux ressources, même de plus en plus limitées, faut-il organiser une régulation, un rationnement des mobilités et à quelle échelle : individuelle ou à l’échelle des territoires, celle des entreprises peut-être aussi ? Cette dernière question est au cœur d’un projet de recherche que nous avons mené avec des collègues du Lab’urba et du laboratoire LVMT à Paris, en partenariat avec le Forum Vies Mobiles.

> À suivre…

Le deuxième podcast tentera de répondre à la question :  comment concilier la dimension écologique des mobilités et leurs enjeux sociaux et économiques  …Rendez-vous jeudi prochain  !

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Triptyque – Laboratoire Triangle

En selle !
Car nous poursuivons notre étude sur le vélo, sujet de notre triptyque. Dans ce deuxième podcast, nous allons découvrir comment ce dernier peut illustrer les sociétés de crise, et notamment les cas de crise énergétique.

Allez vous êtes prêts ? On enfourche de nouveau notre vélo et on part  avec Clément LUY, doctorant en études italiennes à Triangle dont le travail de thèse porte sur le cyclisme à l’époque du régime fasciste italien. 

> Écoutez le podcast :

> Lire la retranscription des propos de l’interview :

Nous avons appris précédemment que le cyclisme et le vélo étaient très populaires dans l’Italie fasciste, mais que le régime a longtemps hésité à promouvoir ces activités. A partir du milieu des années 1930, il y a un revirement : que se passe-t-il concrètement ?

Clément Luy – Oui, tout à fait, on a parlé dans le podcast précédent très rapidement du contexte de crise et de sanctions économiques qui expliquait ce changement rapide. Dès que ce choix est fait un peu par obligation, la production des industries italiennes est fortement encouragée et promue par la propagande, notamment lorsqu’elle permet de mettre en place des prix accessibles aux consommateurs parce que le vélo ça coûte quand même encore un peu cher. Les associations fascistes du temps libre, donc le Dopolavoro, que j’ai déjà évoqué la dernière fois, s’organisent pour avoir de plus en plus de promotions et de tarifs de groupe en quelque sorte pour l’achat groupé des vélos et du matériel. Mais la situation empire progressivement avec le début de la seconde guerre mondiale en 1939, l’État fasciste incite de plus en plus à se déplacer à vélo en exerçant un contrôle strict des prix de vente, qui va se transformer carrément en 1942 en un contrôle des modèles vendus qui doivent tous correspondre à un même « type » pour économiser des matières premières. Enfin, la taxe sur la circulation des vélos est abolie et les cyclistes sont mêmes autorisés à emprunter l’ensemble des routes, y compris les premières autoroutes jusqu’ici réservées aux voitures. C’est vraiment un symbole de l’échec des rêves de motorisation, de l’automobile portés par le fascisme.

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L’Etat contrôlait donc le prix de vente des vélos afin que la majorité des personnes puissent en acheter. Aussi, pourrait-on dire que c’est un peu comme aujourd’hui avec les aides financières  ?

C.L. – C’est difficile de faire un tel parallèle historique mais il est certain que dans les moments de crise, les vélos apparaissent comme un moyen de transport simple, économique, sûr et assez fiable pour les trajets du quotidien. C’est quelque chose que l’on retrouve à plusieurs occasions donc actuellement, comme tu l’as dit, mais aussi il y a cinquante ans, en 1973 au moment de la crise pétrolière où en Italie l’usage privé des automobiles est interdit le dimanche et les jours fériés, ce qui entraîne un retour des vélos sur les routes italiennes pour les promenades du dimanche. Là encore, en 1973, c’est un moment de crise qui incite à promouvoir le déplacement à vélo. Malgré ces parallèles, ces similitudes, les discours sont très différents, les raisons de promouvoir le vélo ne sont pas du tout les mêmes en 1940, en 1973 et aujourd’hui parce que les sociétés ont bien changé. Mais le point commun du « vélo bon pour la santé » peut être aussi souligné. Sinon, on est dans des contextes bien différents.

Donc, finalement, à chaque crise d’énergie est corrélé l’usage du vélo ?

C.L – En effet c’est arrivé à plusieurs reprises et dans plusieurs contextes pour plusieurs raisons différentes au XXe siècle.

Pourrait-on dire que le vélo peut être une ressource en cas de crise ?

C.L – On pourrait, parce qu’il y a une facilité à utiliser le vélo qui en fait un substitut utile à d’autres moyens de transport beaucoup plus coûteux et beaucoup plus énergivores. C’est vraiment un aspect qui est mis en avant dans les manuels d’utilisation du vélo, ou dans les articles de presse publiés en Italie au début des années 40 et à la fin des années 30. Et il n’est d’ailleurs pas impossible que justement quand les privations se terminent, donc à la fin de la seconde guerre mondiale, et au début des trente glorieuses du miracle économique italien dans les années 1950, on cherche très vite à remplacer le déplacement à vélo par le déplacement en vespa ou en mobylette justement pour oublier cette situation de crise passée. Le vélo reste symbole de pauvreté et de privations, ce que l’on peut voir par exemple dans le film « le voleur de bicyclettes » qui est sorti en 1948 : c’est pour ça que les Italiens cherchent très rapidement à trouver d’autres moyens de transport, au moins pour leurs déplacements du quotidien, comme la vespa, les mobylettes. Le cyclisme, lui en tant que sport amateur ou professionnel, reste très populaire, comme en témoigne les histoires des grands champions des années 1940 et 1950.

Mais aujourd’hui, nous pouvons aussi ajouter que l’utilisation du vélo peut s’avérer être une alternative quant à l’émission de CO2, et notamment en ville ?

C.L – C’est une évidence et c’est la nouvelle urgence à laquelle on fait face, et c’est pour cela que l’État, ou la mairie ou la métropole, et puis même les administrations interviennent pour soutenir l’usage du vélo. Bien entendu, cette urgence écologique est nettement moins présente dans les années 1930, 1940, elle est carrément absente. Et on voit ainsi régulièrement, que dans un contexte de crise, l’Etat et les administrations publiques sont à l’initiative, de mesures de soutien. Ainsi, c’était aussi le cas en Italie, à la fin des années 1930, avec toutes les interventions de l’État pour soutenir la production et faire baisser les prix pour les consommateurs. C’était une intervention qui était elle aussi nécessaire en raison de l’urgence de la situation. De la même manière, l’Etat est intervenu très fortement lors du choc pétrolier de 1973, avec cette interdiction dont j’ai parlé pour les voitures de circuler le dimanche ; ou maintenant en France, avec les aides financières dont tu as parlé. Ces différentes mesures évidemment sont toutes différentes car elles prennent en compte la spécificité des contextes historiques et des urgences auxquelles il faut faire face et puis elles sont aussi limitées par les marges de manœuvre de l’État.

Précédemment : le vélo, outil de propagande, loisir ?

> À suivre…

Le prochain podcast du triptyque consacré au vélo posera la question de la popularité de ce moyen de transport.

>> Pour en savoir plus :

Triptyque – Laboratoire Triangle

En selle pour ce triptyque ! Pourquoi ? Parce qu’il est consacré au vélo !

Et dans ce premier podcast, nous allons découvrir comment il est devenu le moyen de locomotion le plus répandu en Italie, sous l’ère du fascisme.

Allez vous êtes prêts ? On enfourche le vélo et on part pour une balade historique avec Clément LUY, doctorant en études italiennes à Triangle dont le travail de thèse porte sur le cyclisme à l’époque du régime fasciste italien. 

> Écoutez le podcast :

> Lire la retranscription des propos de l’interview :

Pourquoi le cyclisme a-t-il vécu des heures de gloire sous l’ère du fascisme ?

Clément Luy – Je pense en effet que l’on peut vraiment parler d’un âge d’or, dans l’Italie fasciste comme dans la France des années 1930 pour le déplacement à vélo et le sport cycliste. Dans les journaux et revues de l’époque, le cyclisme est présenté comme le sport le plus populaire en Italie, au-delà même du football et de la boxe qui ont déjà une très bonne réputation. Les courses en tous genres attirent des milliers de personnes. Il y a une grande effervescence, de très nombreux clubs et associations cyclistes, partout en Italie et en particulier dans le Nord, des dizaines de courses sont organisées tous les week-ends, pour les cyclistes de tous les niveaux.

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Et en même temps, le vélo c’est aussi un moyen de transport pas cher ….

C.L. – Oui, c’est en train de devenir un des moyens de transport du quotidien. Entre 1922 et 1945, donc les années fascistes, il y a entre trois millions au début et jusqu’à six ou sept millions de vélos en circulation en Italie, d’après les statistiques que l’on peut trouver dans les livres d’histoire, c’est un nombre très important qui reflète le niveau de développement industriel et économique des différentes régions : il y en a moins dans le sud et dans les zones les plus reculées, les plus éloignées des villes du sud. A côté de cela, les voitures sont encore très rares, même si les dirigeants fascistes les préfèrent car elles sont plus modernes, et beaucoup plus rapides. Par conséquent, tant par sa présence dans la vie quotidienne que dans l’activité sportive, soit des amateurs de bas ou de haut niveau ou des professionnels, le cyclisme est bien présenté comme le sport le plus populaire ; l’activité a vraiment plein de formes différentes : du simple moyen de déplacement, jusqu’au sport amateur ou de haut niveau, ou à mi-chemin, l’activité cyclo-touristique avec toutes les excursions dans les collines, en montagne, dans les campagnes, très présente dans les organisations du régime comme le Dopolavoro qui est une organisation de loisirs, créée pour tous les travailleurs pour occuper des heures du temps libre.

Et comment l’Etat a poussé les individus à l’époque, à faire du vélo. Et surtout à en produire ?

C.L. Alors pour répondre précisément à cette question, il faut probablement distinguer deux périodes, ce qu’a très bien fait l’historien Stefano Pivato, un des grands spécialistes italiens du sport. Dans les années 1920 et au début des années 1930, le régime fasciste est plutôt méfiant envers le vélo, pour de multiples raisons : ça ne correspond pas à l’idéal de modernité et de vitesse qu’il met en avant, qui est réservée à la voiture, c’est un sport qui est trop connoté « populaire », voire parfois « de gauche » socialiste ou communiste pour le fascisme ; et puis le problème c’est que les courses cyclistes mettent en valeur le mauvais état des routes, au contraire de l’image de modernité que le fascisme veut donner de l’Italie pour développer le tourisme. Et puis le sport pour le régime fasciste ça a l’objectif de construire un homme nouveau, viril, fort musclé, or la morphologie du cycliste ne correspond pas vraiment à cette image, et à ce concept de musculature, contrairement à celle d’autres sportifs comme les boxeurs. Malgré tout, il n’y avait pas vraiment besoin de pousser les Italiens à faire du vélo, c’est déjà une activité pour se déplacer qui est considérée comme très pratique, très efficace et un sport très populaire, bien que les chiffres dont j’ai parlé soient en dessous de la moyenne européenne et en particulier dans le sud de la péninsule. Enfin, à partir de 1935 se développe un discours sur la nécessité d’équiper les Italiens en « bicyclettes autarciques » et de les faire pratiquer cette activité cycliste le plus possible.

Et pourquoi un tel revirement quant à l’approche du vélo ?

C.L. C’est pour plusieurs raisons historiques, l’Italie subit de plein fouet les effets de la crise économique de 1929 puis l’effet des sanctions diplomatiques décrétées par la France, la Grande Bretagne et la Société des Nations puisqu’elle a envahi l’Ethiopie en 1935-1936 contre toutes les règles du droit international fixées par la Société des Nations. Donc dans ces conditions, il y a beaucoup de restrictions, le rêve automobile s’évanouit et un grand travail est mené pour présenter le vélo comme le moyen de locomotion idéal : économique, peu consommateur de matières premières dont la rareté se fait sentir, fabriqué en Italie donc vraiment « autarcique ». Le régime fasciste promeut un discours en faveur du vélo qu’on voit dans les journaux, dans des publications, dans les discours politiques, et puis même dans les actualités cinématographiques, des sortes de premiers JT qui sont présentés au début des séances de cinéma. L’enjeu est de montrer que faire du vélo, c’est bon pour la santé et c’est être un vrai « patriote », mais aussi un autre enjeu de ce discours c’est de montrer que dans d’autres pays, il y a des privations similaires et que la situation italienne ressemble à celle d’autres pays.

> À suivre…

Restez en selle car le prochain podcast du triptyque vélo expliquera comment le vélo illustre les sociétés de crise…et notamment de crise énergétique.

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Triptyque – Laboratoire Triangle

Ce n’est pas un brouillard comme les autres. Derrière ses apparences de terme original, celui que l’on surnomme « smog » n’a rien de positif, bien au contraire. Inodore, il trotte au-dessus de nos têtes tel un cocktail dangereux, un mélange toxique de gaz et de particules fines en suspension. Un fléau de santé publique qui touche régulièrement les mégalopoles européennes. Dans le collimateur de l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS), ces particules qui tuent prématurément plusieurs millions de personnes chaque année dans le monde. À la source de ces polluants : l’industrie, les transports ou encore le chauffage, au bois notamment.

Avec la mise en place de nouvelles lois portées sur ces secteurs, la qualité de l’air en Europe s’est progressivement améliorée ces dernières années. Concernant le secteur des transports, un nouveau type de pollution, encore peu étudiée, préoccupe de plus en plus : celle générée par l’abrasion des freins des véhicules. Au sein du Laboratoire de Mécanique des Contacts et des Structures, le LaMCoS (1), la problématique est prise à bras de corps depuis plusieurs années.

Selon une étude publiée en 2022 par la revue médicale britannique « The Lancet Planetary Health », la pollution de l’air extérieur entraînerait chaque année dans le monde 4.2 millions de décès prématurés. En cause l’industrie, le chauffage au bois mais également le transport. Dans l’Union européenne, en 2021, on comptait près de 250 millions de véhicules particuliers (+6,5% par rapport à 2017) et près de 30 millions de « véhicules utilitaires » (8.6% par rapport à 2017) en circulation. Un trafic routier qui génère une importante pollution aux particules fines. Paradoxalement, la pollution de l’air générée par les échappements de ces véhicules a globalement baissé ces dernières années, à l’échelle de l’Union européenne, notamment sous la pression réglementaire et grâce à la généralisation des filtres à particules (FAP) devenus obligatoires depuis 2011 sur les moteurs Diesel neufs. Désormais c’est une autre problématique qui préoccupe les autorités sanitaires comme les scientifiques : la pollution hors échappement (PHE).

(…)

>> Rendez-vous sur le site point2bascule.fr pour :

LIRE LA SUITE DE L’ARTICLE

Sauver l’emploi en même temps que la planète, c’est la mission officielle de l’hydrogène, un gaz présenté comme la solution idéale pour verdir l’industrie et le transport tout en relançant l’activité industrielle. Mais l’hydrogène ne fera pas à lui seul la transition énergétique avertissent les experts : il n’est pertinent que pour un nombre limité d’usages.

^{4 janvier 2021}

Pour aller plus loin, découvrez l’article de Cléo Schweyer  :

Plus de vélos, moins de transports en commun, le transfert de mobilité suite au premier confinement semble avoir des effets durables sur notre façon de circuler. Pour Olivier Klein, chercheur en aménagement et urbanisme, même si la voiture individuelle résiste encore, la mobilité d’avant ne sera pas celle d’après… Pour CNRS Le Journal, il développe son analyse dans un podcast de la série « La parole à la science ».

Olivier Klein est enseignant-chercheur à École nationale des travaux publics de l’État, ingénieur des travaux publics de l’État, directeur adjoint du Laboratoire Aménagement, Économie, Transports et coporteur du projet Covimob, qui s’intéresse aux transformations des pratiques de mobilités dues à la crise sanitaire du Covid-19.