VVéhicule autonome : l’essayer, ce n’est pas vraiment l’adopter… | The Conversation Mercedes EQS, Tesla, Waymo (Google cars), les véhicules autonomes deviennent progressivement une alternative crédible aux véhicules que l’on connaît depuis toujours et augurent une transformation des mobilités. Certes, ils sont encore loin d’être à la portée financière de tout le monde ; certes, la réglementation pose (encore ?) des restrictions à leur usage. Néanmoins, le stade d’avancement des projets et les perspectives d’avenir de ce mode de transport suscitent un intérêt croissant de chercheurs issus de tous horizons : quelques 22 890 publications académiques ont été recensées à ce sujet entre 2011 et juillet 2020.Outre les travaux de sciences de l’ingénieur, les économistes ont interrogé leur effet sur la valeur que l’on accorde au temps ou la propension à payer pour voyager ainsi. D’autres, encore, ont posé un point de vue éthique à partir du dilemme du tramway qui questionne les comportements à suivre lorsque l’on doit choisir entre un drame ou un autre.Cependant, peu d’approches expérimentales ont été, à notre connaissance, adoptées. Notre idée a été d’observer comment 30 participants adultes aux profils variés se représentent l’objet avant et après l’avoir essayé. Ils se sont assis sur le siège traditionnellement dévolu au conducteur pour un trajet de 5 kilomètres sur une boucle d’environ un kilomètre sur le campus de l’École Centrale de Nantes, dans une Renault Zoé automatique. Le parcours a été dessiné sur route ouverte, partagée donc avec d’autres utilisateurs, et non sur un circuit test. La vitesse maximale était de 25 km/h. Ils ont pris place à bord avec un pilote de sécurité pouvant reprendre le contrôle à tout moment sur le siège passager (c’est une obligation légale en France) et un membre de l’équipe de recherche à l’arrière.Que fait-on de son trajet lorsqu’il n’y a plus de volant à tenir ? Quelle est notre attitude vis-à-vis du véhicule ? Les réponses à ces questions, qu’a tenté d’apporter notre étude, sont riches en indications quant à l’acceptation que peut trouver dans la société ce moyen de transport. Beaucoup de participants étaient, avant de monter à bord, plutôt excités, en confiance, peu stressés. Le tableau à la descente n’était plus tout à fait le même…Pas plus rassuré à l’arrivée qu’au départ, au contraire…Nous nous sommes tout d’abord intéressés au ressenti général des individus. Avant l’essai, l’attitude des participants pouvait être qualifiée globalement de positive. Sans doute y a-t-il un biais à ce niveau, dans la mesure où celles et ceux qui ont participé à l’expérience, volontaires, en avaient largement envie. Cette envie et cette excitation demeurent à l’arrivée malgré une hausse substantielle du stress et de la peur. En outre, 62 % des individus se disaient confiants au départ contre seulement 13 % après l’expérience. Ils sont également plus de deux fois plus à ressentir un stress en descendant qu’en montant.Cette baisse de la confiance se traduit par un rapport au véhicule bien plus hésitant. Non seulement il semble que l’on prend moins de plaisir à se laisser conduire par ces véhicules, mais encore on semble moins disposé à y embarquer des proches avec soi. Avant l’expérience, seulement 7 % des participants disaient ne pas être prêts à faire voyager leur famille par ce moyen quand 45 % l’étaient et 48 % hésitaient. Passé le trajet, les rapports s’inversent : moins de 7 % de personnes prêtes, 40 % d’hésitants et 53 % qui s’y refusent.Si l’expérience permet de convaincre que les véhicules autonomes représentent l’avenir (on passe de 10 % à 90 % de convaincus), elle fait diminuer la croyance en les capacités de ce nouveau moyen de transport : non, on ne pense pas qu’il solutionnera les problèmes de congestion ; non, on ne pense pas qu’il permette d’être plus productif. Du moins, ces résultats s’appliquent-ils au niveau de technologie utilisé dans notre expérience en 2021 dans un contexte qui évolue très vite.Que fait-on à bord d’un véhicule autonome ?Beaucoup d’individus ont ainsi revu leurs occupations durant le trajet. Plus stressés, ils ont été bien plus à regarder la route ou par la fenêtre par rapport à ce qu’ils envisageaient de le faire. Nous demandions pourtant aux participants de se comporter comme s’ils étaient sur un trajet quotidien entre domicile et travail.Nos résultats suggèrent ainsi que les participants voient dans la voiture autonome quelque chose de plus proche d’une voiture standard que d’un train dans lequel on peut se livrer à d’autres activités.Certes, ces différences entre des attentes idéalisées et la réalité mériteraient d’être documentées par un échantillon plus large. Ces premières tendances soulignent néanmoins qu’une attention mérite d’être accordée au développement d’expériences in situ. Elles seules permettent d’obtenir une véritable connaissance de l’acceptation par la société de ces nouveaux véhicules et, par la même, d’anticiper les effets de l’automatisation sur les comportements de mobilité.C’est là l’objet du projet Aura AutoBehave dans lequel s’inscrit cette étude. Elle en constitue le volet « économique » en attendant des résultats des méthodes issues d’autres disciplines (sciences cognitives, intelligence artificielle…) qui sont en train d’être analysés et seront publiés bientôt.Le projet AutoBehave est porté par le laboratoire Liris et vise à étudier ce qui se passe à l’intérieur des véhicules autonomes : que fera le conducteur s’il ne conduit pas ? Comment les nouvelles activités impactent-elles le confort à l’intérieur de la voiture ? Quels seront les impacts économiques de ces nouvelles activités ? Quels aménagements intérieurs seraient alors adaptés à ces activités pour un meilleur confort de vie à bord ? Pour apporter des éléments de réponses, le consortium du projet AutoBehave allie les compétences d’informaticiens (Liris), d’ergonomes physiciens et de biomécaniciens (LBMC), d’économistes (Laet), de psychologues (Lescot) à celles de l’entreprise DEMS, bureau d’étude spécialisé dans le design industriel en particulier celui des véhicules. Publié sur The Conversation le 6 juin 2023Stéphanie Souche-Le Corvec, Professor in economics, Université Lumière Lyon 2 ; Carlos Crispim Junior, Associate professor in electrical engineering, Université Lumière Lyon 2 et Florent Laroche, Maître de conférence en économie, Université Lumière Lyon 2Cet article est republié à partir de The Conversation sous licence Creative Commons.Lire l’article original
LLes autosolistes sont-ils prêts à se mettre au covoiturage pour les trajets du quotidien ? | The Conversation Les embouteillages restent un problème majeur dans les grandes villes françaises : selon les données INRIX, les automobilistes à Paris, Lyon, Marseille, Grenoble et Strasbourg ont respectivement perdu en moyenne 140, 102, 78, 71 et 64 heures dans les embouteillages routiers en 2021, et ce malgré l’essor du télétravail.Selon les dernières données Insee disponibles, 88 % des déplacements en voiture pour motif professionnel se font sans passager. On parle, dans ce cas, d’« autosolisme ». 9 % n’en transportent qu’un seul. En Île-de-France, à peine plus de 7 000 trajets quotidiens entre son domicile et son travail ont été répertoriés via les plates-formes dédiées par l’Institut Paris région. Les statistiques montrent une lente progression depuis mars 2021, mais les chiffres restent bien loin du pic de 20 000 atteint lors des grèves de 2019. […]Article publié par The Conversation le 25 septembre 2022Auteurs : Guillaume Monchambert Maître de conférences en économie, Université Lumière Lyon 2Alix le Goff Doctorant en économie des transports, Université Lumière Lyon 2>> Lire la suite de l’article sur :The Conversation
VVoyages d’affaires, low cost… Le Covid a bousculé le secteur du transport longue distance | The Conversation La SNCF s’attend à un été de tous les records. Dans un communiqué publié le 30 juin dernier, elle avançait le chiffre de 9,5 millions de billets longue distance déjà réservés, soit 10 % de plus qu’en 2019. Les mois de mai et juin avaient eux aussi déjà affiché des scores supérieurs à l’avant-crise.Certes, les craintes liées à la pandémie, si elles n’ont pas disparu, se sont estompées et la promiscuité dans les transports effraie moins. Mais ce chiffre estival traduit-il un simple retour à la normale ou bien nous dit-il autre chose ? […]Article publié par The Conversation le 20 juillet 2022Auteur : Florent Laroche, Maître de conférence en économie, Université Lumière Lyon 2.>> Lire la suite de l’article sur :The Conversation
PPromesses et limites de la mobilité hydrogène | Vidéo Pop’Sciences Sauver l’emploi en même temps que la planète, c’est la mission officielle de l’hydrogène, un gaz présenté comme la solution idéale pour verdir l’industrie et le transport tout en relançant l’activité industrielle. Mais l’hydrogène ne fera pas à lui seul la transition énergétique avertissent les experts : il n’est pertinent que pour un nombre limité d’usages.4 janvier 2021Entretien avec Bruno Faivre d’Arcier, professeur émérite au Laboratoire Aménagement Économie Transport (Université Lumière-Lyon 2 / ENTPE), enregistré dans le cadre du 7e numéro de Pop’Sciences Mag : ÉNERGIES. UNE TRANSITION A PETITS PASPour aller plus loin, découvrez l’article de Cléo Schweyer :
QQuels transports pour l’après-Covid ? Plus de vélos, moins de transports en commun, le transfert de mobilité suite au premier confinement semble avoir des effets durables sur notre façon de circuler. Pour Olivier Klein, chercheur en aménagement et urbanisme, même si la voiture individuelle résiste encore, la mobilité d’avant ne sera pas celle d’après… Pour CNRS Le Journal, il développe son analyse dans un podcast de la série « La parole à la science ».Olivier Klein est enseignant-chercheur à École nationale des travaux publics de l’État, ingénieur des travaux publics de l’État, directeur adjoint du Laboratoire Aménagement, Économie, Transports et coporteur du projet Covimob, qui s’intéresse aux transformations des pratiques de mobilités dues à la crise sanitaire du Covid-19.
SStress, travail, médias… Comment avons-nous vécu le confinement ? Expérience inédite, le confinement imposé en France entre mars et mai a inspiré les chercheurs de tous horizons, notamment à Lyon le laboratoire Environnement, ville, société (Université de Lyon / CNRS) et le Laboratoire aménagement économie transports – LAET (CNRS / Université Lumière Lyon2 / ENTPE).Détails et premiers résultats de leurs enquêtes et de celles menées par d’autres laboratoires dans toute la France sur le quotidien et le ressenti de la population.Lire l’article intégral sur :CNRS Le Journal
CCirculer en vélo en toute sécurité En 2018, le Gouvernement a lancé un « Plan vélo et mobilités actives » avec l’objectif de tripler la part modale du vélo dans la mobilité quotidienne en 2024, pour passer de 3% à 9%. Le Ministère de la transition écologique vient de présenter des préconisations à la sortie du confinement (crise sanitaire COVID19).Pour accompagner cette démarche et contribuer au confort et à la sécurité des déplacements à vélo, des scientifiques de l’Université Gustave Eiffel ont élaboré, suite à un projet de recherche mené en partenariat avec la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB), un recueil de bonnes pratiques.Découvrez dans l’article FOCUS SUR : les indispensables de la conduite à vélo en villeRetrouvez d’autres formats scientifiques : Focus sur, multimédias, dossiers thématiques sur :espace web sciences et societeUne réalisation du service Diffusion des Savoirs et Ouverture à la Société (DSOS) de l’Université Gustave Eiffel.
HHommes et femmes au volant Les hommes prennent plus de risques que les femmes au volant et ont plus d’accidents. Pourquoi ? Comment faire évoluer les comportements et les « clichés » ?Découvrez dans le webdocumentaire de l’Université Gustave Eiffel – UGE, les pistes de réflexion de jeunes âgés de 9/14 ans, lors d’ateliers participatifs menés avec des chercheurs de l’UGE.Visionner le webdocumentaire : cliquer sur les panneaux de signalisation dans la vidéo pour dérouler les séquencesHommes et femmes au volantUn partenariat Université Gustave Eiffel, Imagineo.Une initiative portée par le service Diffusion des Savoirs et Ouverture à la Société de l‘Université Gustrave Eiffel. Voir les autres webdocumentaires :Espace Science et Société – Université Gustave Eiffel
LLe circuit-court est-il plus durable ? Les transports et l’organisation logistique en circuit-courtLes travaux de Gwenaelle Raton, géographe au laboratoire SPLOTT de l’Université Gustave Eiffel, portent sur l’approvisionnement alimentaire des villes, et plus particulièrement sur les transports et l’organisation logistique en circuit-court. Elle étudie les nouvelles pratiques des producteurs et consommateurs, les enjeux sociétaux et environnementaux, ainsi que les solutions pour améliorer la durabilité du circuit-court.A travers le webdocumentaire, découvrez les témoignages d’acteurs de la région lyonnaise, interviewés par des chercheurs de l’Université Gustave Eiffel.espace web sciences et societeRéalisation : service Diffusion des savoirs et ouverture à la société – Université Gustave Eiffel
LLe système ferroviaire au coeur des transports Souvent l’objet de grandes innovations, les transports ferroviaires garantissent des déplacements de plus en plus rapides et sûrs, pour les personnes et les marchandises. Le système ferroviaire riche et complexe, fait l’objet de recherches innovantes. Ainsi, l’Ifsttar articule ses travaux de recherche autour de nombreuses thématiques.Découvrez le dossier thématique : Le système ferroviaire au coeur des transportsespace web sciences et societe de l’IFSTTAR