Et nous poursuivons notre balade à vélo ….sujet de notre triptyque. Dans ce troisième et dernier podcast, nous allons découvrir s’il est toujours aussi populaire aujourd’hui.

Vous êtes prêts ? On enfourche de nouveau notre vélo et on partage cette balade  avec Clément LUY, doctorant en études italiennes à Triangle dont le travail de thèse porte sur le cyclisme à l’époque du régime fasciste italien. 

> Écoutez le podcast :

> Lire la retranscription des propos de l’interview :

Sous l’ère du fascisme il y avait donc les vélos et les voitures…il se posait à l’époque le problème du partage de la route, tout comme aujourd’hui. Car si le vélo est plutôt encouragé pour les déplacements concernant les trajets de proximité, il n’est plus le seul mode de déplacement, aujourd’hui nous avons les voitures, les trottinettes, les rollers, les skates…Comment assurer une certaine sécurité ? Quelles étaient les solutions à l’époque ?

La question ne se pose pas exactement dans les mêmes termes évidemment puisqu’aujourd’hui il y a nettement plus de voitures que dans les années 1930. Les routes sont à l’époque plus étroites, et elles sont surtout partagées avec d’autres véhicules lents, et notamment les charrettes, les carrioles tractées par des chevaux ou par des bœufs ou par des ânes. Sur ces routes, on croise aussi des vélos et de nombreux piétons tandis que les voitures restent très rares. Justement, les premières autoroutes, les autostrade italiennes datent des années 1920 et sont conçues comme un instrument de prestige par Mussolini, qui les vante bien au-delà des frontières italiennes. Ce sont en fait les premières routes intégralement réservées aux voitures et leurs spécificités ce n’est pas forcément d’avoir un péage, d’être payantes, mais c’est de sortir le trafic automobile des routes qui sont engorgées par les véhicules lents, par les charrettes, ou par les vélos. En général, à l’époque, les autostrade restent rares. Mais ce que je disais dans le podcast précédent c’est que justement au moment de la crise économique, les vélos sont autorisés à y circuler parce qu’on ne peut plus promouvoir la voiture comme avant. En ville, la question de la circulation des vélos est tranchée plus tôt, à la fin du 19ème siècle, les premières réglementations datent des années 1890 voir parfois avant et pour les automobiles c’est plutôt dans les années 1900 et 1910. Les années du fascisme ne donnent pas l’impression d’apporter des innovations majeures en la matière, même si cette question du partage de la route est une préoccupation qui reste présente, comme en témoignent les nombreux articles de faits divers sur les accidents de vélo dans les années 1920 à 1940. Par exemple, dans le journal La Stampa, qui est le journal local à Turin, on voit toutes les semaines des petits articles sur des accidents entre voiture et vélo, entre voiture et piéton, qui ont parfois des conséquences dramatiques. Une autre différence avec aujourd’hui, c’est que même s’il y a moins de voitures et donc le risque de collision est théoriquement inférieur, les équipements de sécurité sont très peu développés et par exemple mêmes les compétiteurs ne portent que très rarement le casque, et la visibilité, dans les villes comme dans les campagnes, est beaucoup moins bonne, surtout la nuit.

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Finalement, aujourd’hui, peut-on dire que la route peut être partagée actuellement en France ? Et, ce partage est-il plutôt un problème de citadin ?

Alors je pense que c’est un enjeu très important en ville, comme à l’extérieur des villes. En ville bien sûr, c’est une question très politique comme le montrent les débats à chaque fois que les municipalités, notamment dirigées par des maires de gauche et écologistes, donnent de plus en plus de place aux pistes cyclables. Les études réalisées souvent sont très intéressantes sur le partage de l’espace puisque on voit que pour un même nombre de personnes transportées, la voiture prend beaucoup plus d’espace public que tous les autres moyens de transports, que ce soit les bus ou les vélos. En dehors des villes, la question se pose aussi parce que certaines routes peuvent être très accidentogènes pour les vélos. Et à mon avis, c’est très intéressant de réfléchir à la complémentarité entre le déplacement à vélo et l’usage des transports en commun, notamment les cars ou les trains : la situation actuellement est loin d’être parfaite, il suffit d’essayer de transporter un vélo en train, alors que ces possibilités, cette complémentarité offrirait à un plus grand nombre un moyen de transport très écologique et plutôt peu cher.

Finalement, le vélo demeurera toujours populaire ne serait-ce que par l’incroyable engouement du Tour de France en France mais également à l’étranger, n’est-ce-pas ?

Je pense qu’effectivement qu’il y a deux aspects à voir. D’abord en ce qui concerne le mode de déplacement, à mon avis c’est un moyen de transport indépassable en termes de simplicité, de sobriété énergétique et d’efficacité, même s’il est évident qu’il n’est pas accessible à tout le monde, notamment aux personnes en situation de handicap, ou aux personnes âgées. Et que même pour une personne en bonne santé, les premiers efforts et le relief peuvent être des obstacles importants. C’est pour ça qu’il faut travailler la complémentarité avec les autres moyens de transport. Pour l’aspect purement sportif, disons que la médiatisation et aussi l’aspect économique du sport ont bien aidé à faire du Tour de France un des évènements majeurs et les plus sponsorisés du calendrier sportif annuel et il est bien possible que cela ne change pas tout de suite même si c’est difficile de prédire l’avenir… d’autant plus que l’histoire du vélo et l’histoire des Grands Tours et des grandes compétitions a toujours été liée à des enjeux nationaux et à des enjeux touristiques. Il fallait présenter le territoire, présenter la géographie du pays, à travers sa représentation dans le parcours de la grande compétition cycliste, et c’était le cas aussi en Italie il y a cent ans. Et tout cela, ça fait un succès qui ne se dément pas aujourd’hui avec une promotion médiatique toujours plus importante.

Et au fait, vous, Clément, faites-vous du vélo ?

Oui, surtout pour mes déplacements du quotidien je pense que c’est le moyen de déplacement idéal pour des trajets en ville ou à la campagne, de moins de 15km. Au niveau sportif, j’aime bien faire de bonnes promenades à vélo, mais je suis loin d’être un grand champion !

> À suivre…

Notre série sur le vélo se termine, cependant, d’autres sujets seront abordés dans les prochains triptyques à venir. Donc, nous vous donnons rendez-vous pour ce partage de connaissance…tout bientôt, soit jeudi prochain.

>> Pour en savoir plus :

Triptyque – Laboratoire Triangle

En selle !
Car nous poursuivons notre étude sur le vélo, sujet de notre triptyque. Dans ce deuxième podcast, nous allons découvrir comment ce dernier peut illustrer les sociétés de crise, et notamment les cas de crise énergétique.

Allez vous êtes prêts ? On enfourche de nouveau notre vélo et on part  avec Clément LUY, doctorant en études italiennes à Triangle dont le travail de thèse porte sur le cyclisme à l’époque du régime fasciste italien. 

> Écoutez le podcast :

> Lire la retranscription des propos de l’interview :

Nous avons appris précédemment que le cyclisme et le vélo étaient très populaires dans l’Italie fasciste, mais que le régime a longtemps hésité à promouvoir ces activités. A partir du milieu des années 1930, il y a un revirement : que se passe-t-il concrètement ?

Clément Luy – Oui, tout à fait, on a parlé dans le podcast précédent très rapidement du contexte de crise et de sanctions économiques qui expliquait ce changement rapide. Dès que ce choix est fait un peu par obligation, la production des industries italiennes est fortement encouragée et promue par la propagande, notamment lorsqu’elle permet de mettre en place des prix accessibles aux consommateurs parce que le vélo ça coûte quand même encore un peu cher. Les associations fascistes du temps libre, donc le Dopolavoro, que j’ai déjà évoqué la dernière fois, s’organisent pour avoir de plus en plus de promotions et de tarifs de groupe en quelque sorte pour l’achat groupé des vélos et du matériel. Mais la situation empire progressivement avec le début de la seconde guerre mondiale en 1939, l’État fasciste incite de plus en plus à se déplacer à vélo en exerçant un contrôle strict des prix de vente, qui va se transformer carrément en 1942 en un contrôle des modèles vendus qui doivent tous correspondre à un même « type » pour économiser des matières premières. Enfin, la taxe sur la circulation des vélos est abolie et les cyclistes sont mêmes autorisés à emprunter l’ensemble des routes, y compris les premières autoroutes jusqu’ici réservées aux voitures. C’est vraiment un symbole de l’échec des rêves de motorisation, de l’automobile portés par le fascisme.

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L’Etat contrôlait donc le prix de vente des vélos afin que la majorité des personnes puissent en acheter. Aussi, pourrait-on dire que c’est un peu comme aujourd’hui avec les aides financières  ?

C.L. – C’est difficile de faire un tel parallèle historique mais il est certain que dans les moments de crise, les vélos apparaissent comme un moyen de transport simple, économique, sûr et assez fiable pour les trajets du quotidien. C’est quelque chose que l’on retrouve à plusieurs occasions donc actuellement, comme tu l’as dit, mais aussi il y a cinquante ans, en 1973 au moment de la crise pétrolière où en Italie l’usage privé des automobiles est interdit le dimanche et les jours fériés, ce qui entraîne un retour des vélos sur les routes italiennes pour les promenades du dimanche. Là encore, en 1973, c’est un moment de crise qui incite à promouvoir le déplacement à vélo. Malgré ces parallèles, ces similitudes, les discours sont très différents, les raisons de promouvoir le vélo ne sont pas du tout les mêmes en 1940, en 1973 et aujourd’hui parce que les sociétés ont bien changé. Mais le point commun du « vélo bon pour la santé » peut être aussi souligné. Sinon, on est dans des contextes bien différents.

Donc, finalement, à chaque crise d’énergie est corrélé l’usage du vélo ?

C.L – En effet c’est arrivé à plusieurs reprises et dans plusieurs contextes pour plusieurs raisons différentes au XXe siècle.

Pourrait-on dire que le vélo peut être une ressource en cas de crise ?

C.L – On pourrait, parce qu’il y a une facilité à utiliser le vélo qui en fait un substitut utile à d’autres moyens de transport beaucoup plus coûteux et beaucoup plus énergivores. C’est vraiment un aspect qui est mis en avant dans les manuels d’utilisation du vélo, ou dans les articles de presse publiés en Italie au début des années 40 et à la fin des années 30. Et il n’est d’ailleurs pas impossible que justement quand les privations se terminent, donc à la fin de la seconde guerre mondiale, et au début des trente glorieuses du miracle économique italien dans les années 1950, on cherche très vite à remplacer le déplacement à vélo par le déplacement en vespa ou en mobylette justement pour oublier cette situation de crise passée. Le vélo reste symbole de pauvreté et de privations, ce que l’on peut voir par exemple dans le film « le voleur de bicyclettes » qui est sorti en 1948 : c’est pour ça que les Italiens cherchent très rapidement à trouver d’autres moyens de transport, au moins pour leurs déplacements du quotidien, comme la vespa, les mobylettes. Le cyclisme, lui en tant que sport amateur ou professionnel, reste très populaire, comme en témoigne les histoires des grands champions des années 1940 et 1950.

Mais aujourd’hui, nous pouvons aussi ajouter que l’utilisation du vélo peut s’avérer être une alternative quant à l’émission de CO2, et notamment en ville ?

C.L – C’est une évidence et c’est la nouvelle urgence à laquelle on fait face, et c’est pour cela que l’État, ou la mairie ou la métropole, et puis même les administrations interviennent pour soutenir l’usage du vélo. Bien entendu, cette urgence écologique est nettement moins présente dans les années 1930, 1940, elle est carrément absente. Et on voit ainsi régulièrement, que dans un contexte de crise, l’Etat et les administrations publiques sont à l’initiative, de mesures de soutien. Ainsi, c’était aussi le cas en Italie, à la fin des années 1930, avec toutes les interventions de l’État pour soutenir la production et faire baisser les prix pour les consommateurs. C’était une intervention qui était elle aussi nécessaire en raison de l’urgence de la situation. De la même manière, l’Etat est intervenu très fortement lors du choc pétrolier de 1973, avec cette interdiction dont j’ai parlé pour les voitures de circuler le dimanche ; ou maintenant en France, avec les aides financières dont tu as parlé. Ces différentes mesures évidemment sont toutes différentes car elles prennent en compte la spécificité des contextes historiques et des urgences auxquelles il faut faire face et puis elles sont aussi limitées par les marges de manœuvre de l’État.

Précédemment : le vélo, outil de propagande, loisir ?

> À suivre…

Le prochain podcast du triptyque consacré au vélo posera la question de la popularité de ce moyen de transport.

>> Pour en savoir plus :

Triptyque – Laboratoire Triangle

En selle pour ce triptyque ! Pourquoi ? Parce qu’il est consacré au vélo !

Et dans ce premier podcast, nous allons découvrir comment il est devenu le moyen de locomotion le plus répandu en Italie, sous l’ère du fascisme.

Allez vous êtes prêts ? On enfourche le vélo et on part pour une balade historique avec Clément LUY, doctorant en études italiennes à Triangle dont le travail de thèse porte sur le cyclisme à l’époque du régime fasciste italien. 

> Écoutez le podcast :

> Lire la retranscription des propos de l’interview :

Pourquoi le cyclisme a-t-il vécu des heures de gloire sous l’ère du fascisme ?

Clément Luy – Je pense en effet que l’on peut vraiment parler d’un âge d’or, dans l’Italie fasciste comme dans la France des années 1930 pour le déplacement à vélo et le sport cycliste. Dans les journaux et revues de l’époque, le cyclisme est présenté comme le sport le plus populaire en Italie, au-delà même du football et de la boxe qui ont déjà une très bonne réputation. Les courses en tous genres attirent des milliers de personnes. Il y a une grande effervescence, de très nombreux clubs et associations cyclistes, partout en Italie et en particulier dans le Nord, des dizaines de courses sont organisées tous les week-ends, pour les cyclistes de tous les niveaux.

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Et en même temps, le vélo c’est aussi un moyen de transport pas cher ….

C.L. – Oui, c’est en train de devenir un des moyens de transport du quotidien. Entre 1922 et 1945, donc les années fascistes, il y a entre trois millions au début et jusqu’à six ou sept millions de vélos en circulation en Italie, d’après les statistiques que l’on peut trouver dans les livres d’histoire, c’est un nombre très important qui reflète le niveau de développement industriel et économique des différentes régions : il y en a moins dans le sud et dans les zones les plus reculées, les plus éloignées des villes du sud. A côté de cela, les voitures sont encore très rares, même si les dirigeants fascistes les préfèrent car elles sont plus modernes, et beaucoup plus rapides. Par conséquent, tant par sa présence dans la vie quotidienne que dans l’activité sportive, soit des amateurs de bas ou de haut niveau ou des professionnels, le cyclisme est bien présenté comme le sport le plus populaire ; l’activité a vraiment plein de formes différentes : du simple moyen de déplacement, jusqu’au sport amateur ou de haut niveau, ou à mi-chemin, l’activité cyclo-touristique avec toutes les excursions dans les collines, en montagne, dans les campagnes, très présente dans les organisations du régime comme le Dopolavoro qui est une organisation de loisirs, créée pour tous les travailleurs pour occuper des heures du temps libre.

Et comment l’Etat a poussé les individus à l’époque, à faire du vélo. Et surtout à en produire ?

C.L. Alors pour répondre précisément à cette question, il faut probablement distinguer deux périodes, ce qu’a très bien fait l’historien Stefano Pivato, un des grands spécialistes italiens du sport. Dans les années 1920 et au début des années 1930, le régime fasciste est plutôt méfiant envers le vélo, pour de multiples raisons : ça ne correspond pas à l’idéal de modernité et de vitesse qu’il met en avant, qui est réservée à la voiture, c’est un sport qui est trop connoté « populaire », voire parfois « de gauche » socialiste ou communiste pour le fascisme ; et puis le problème c’est que les courses cyclistes mettent en valeur le mauvais état des routes, au contraire de l’image de modernité que le fascisme veut donner de l’Italie pour développer le tourisme. Et puis le sport pour le régime fasciste ça a l’objectif de construire un homme nouveau, viril, fort musclé, or la morphologie du cycliste ne correspond pas vraiment à cette image, et à ce concept de musculature, contrairement à celle d’autres sportifs comme les boxeurs. Malgré tout, il n’y avait pas vraiment besoin de pousser les Italiens à faire du vélo, c’est déjà une activité pour se déplacer qui est considérée comme très pratique, très efficace et un sport très populaire, bien que les chiffres dont j’ai parlé soient en dessous de la moyenne européenne et en particulier dans le sud de la péninsule. Enfin, à partir de 1935 se développe un discours sur la nécessité d’équiper les Italiens en « bicyclettes autarciques » et de les faire pratiquer cette activité cycliste le plus possible.

Et pourquoi un tel revirement quant à l’approche du vélo ?

C.L. C’est pour plusieurs raisons historiques, l’Italie subit de plein fouet les effets de la crise économique de 1929 puis l’effet des sanctions diplomatiques décrétées par la France, la Grande Bretagne et la Société des Nations puisqu’elle a envahi l’Ethiopie en 1935-1936 contre toutes les règles du droit international fixées par la Société des Nations. Donc dans ces conditions, il y a beaucoup de restrictions, le rêve automobile s’évanouit et un grand travail est mené pour présenter le vélo comme le moyen de locomotion idéal : économique, peu consommateur de matières premières dont la rareté se fait sentir, fabriqué en Italie donc vraiment « autarcique ». Le régime fasciste promeut un discours en faveur du vélo qu’on voit dans les journaux, dans des publications, dans les discours politiques, et puis même dans les actualités cinématographiques, des sortes de premiers JT qui sont présentés au début des séances de cinéma. L’enjeu est de montrer que faire du vélo, c’est bon pour la santé et c’est être un vrai « patriote », mais aussi un autre enjeu de ce discours c’est de montrer que dans d’autres pays, il y a des privations similaires et que la situation italienne ressemble à celle d’autres pays.

> À suivre…

Restez en selle car le prochain podcast du triptyque vélo expliquera comment le vélo illustre les sociétés de crise…et notamment de crise énergétique.

>> Pour en savoir plus :

Triptyque – Laboratoire Triangle

En 2018, le Gouvernement a lancé un « Plan vélo et mobilités actives » avec l’objectif de tripler la part modale du vélo dans la mobilité quotidienne en 2024, pour passer de 3% à 9%. Le Ministère de la transition écologique vient de présenter des préconisations à la sortie du confinement (crise sanitaire COVID19).

Pour accompagner cette démarche et contribuer au confort et à la sécurité des déplacements à vélo, des scientifiques de l’Université Gustave Eiffel ont élaboré, suite à un projet de recherche mené en partenariat avec la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB), un recueil de bonnes pratiques.

Découvrez dans l’article FOCUS SUR : les indispensables de la conduite à vélo en ville

Retrouvez d’autres formats scientifiques : Focus sur, multimédias, dossiers thématiques sur :

espace web sciences et societe

Une réalisation du service Diffusion des Savoirs et Ouverture à la Société (DSOS) de l’Université Gustave Eiffel.

Dans cet épisode de la série « Inventions, la saga continue », découvrez la startup Circles, qui développe des innovations permettant à des personnes paralysées des jambes de pédaler à nouveau. 

Lauréat 2019 de la médaille de l’innovation du CNRS, le physicien Vance Bergeron a créé la startup Circles avec son ancien doctorant Amine Metani, chercheur en rééducation neurologique. Les deux scientifiques du Laboratoire de physique de l’ENS de Lyon proposent aujourd’hui des vélos et des rameurs à électrostimulation révolutionnaires permettant aux personnes paralysées des jambes de pédaler à nouveau.

Voir la mini-série complète :

INVENTIONS, LA SAGA CONTINUE

A travers une exposition interactive comprenant plusieurs ateliers, venez ressentir la puissance et l’énergie que notre corps peut produire et faites le lien avec les objets du quotidien que l’on peut alimenter. 

Scolaires : jeudi 11 et vendredi 12 octobre, de 9h à 12h
Public visé : primaires, collégiens, lycéens | Inscription obligatoire

Tout public : jeudi 11 et vendredi 12 octobre, de 9h à 20h
Samedi 13 octobre, de 9h à 17h
Public visé : à partir de 3 ans | Entrée libre

AAnimations proposées

• Un vélo générateur alimentant ampoules
  Objectif : rendre visible l’énergie en la produisant soi même.
• Manipulation à la main d’une manivelle entraînant un volant d’inertie, qui une fois lancé sera commuté sur un générateur. On pourra ainsi observer le fonctionnement et la durée de fonctionnement de deux objets dont les niveaux de consommation sont différents : écran et ampoule.
  Objectif : introduire la composante temps et sensibiliser à l’énergie. Différencier l’énergie de la puissance.
• Manipulation sur vélo d’appartement transformé : la variation de la charge résistante sera reliée à une échelle de consommateurs électriques du quotidien (ampoule, écran, aspirateur, machine à laver, plaque de cuisson etc…).
  Objectif : se rendre compte que certains objets sont très difficiles à alimenter à la force des muscles.
• Un éclaté du fonctionnement du générateur
  Objectif : sensibilisation à l’électromagnétisme, à la notion de générateur. Identifier le générateur dans une majorité des productions d’énergie (éolien, nucléaire, thermique, hydraulique, etc.)

Intervenants : Pauline Kergomard, Emmanuel Laurent

BIBLIOTHEQUE MARIE CURIE INSA

Consultez toute la programmation Fête de la Science 2018

en Métropole de Lyon et Rhône